Ford Maverick GT 1973 - restaurado

A década de 70 foi única sob vários aspectos. A moda abusou do exagero criando looks marcantes. A música embalou milhões de mentes que buscavam apenas liberdade de espírito. No campo automotivo a crise do petróleo tirou os beberrões das ruas, mas não sem antes dar espaço a algumas máquinas inesquecíveis.



É interessante salientar também que o mundo passava por um período de transformações. Guerras, novas tecnologias, fim dos Beatles, morte do rei do rock Elvis Presley. Realmente foram anos que não passaram em branco. Aliás, a própria televisão em cores passou a marcar presença nos lares brasileiros.



Estávamos vivendo o chamado ”milagre econômico” e foi uma época de grandes esportivos equipados com motores de oito cilindros em V. É o caso deste belíssimo Ford Maverick GT, na cor Laranja Mandarin, que saiu da linha de montagem exatamente no dia 13 de dezembro de 1973. E ninguém melhor do que o dono da máquina, Reinaldo Silveira, para contar essa história em detalhes.

O título da matéria nos remete ao slogan que a empresa criou com o intuito de estimular as vendas. Nesse período ele tinha concorrentes de peso e disputava a atenção com o Dodge Charger R/T e o Chevrolet Opala SS, isso sem falar do Puma GTB S1, que chegaria mais tarde esquentando a briga.





Entre uma série de curiosidades sobre o carro, uma se destaca: quase que o modelo não veio para o Brasil. A Ford estudava a idéia de trazer o europeu Taunus em seu lugar. Mas o sucesso do Maverick nos Estados Unidos fez com que a diretoria mudasse de idéia. Até se comenta que um laboratório feito com possíveis compradores apontou a escolha da primeira opção, mas o norte-americano acabou sendo lançado.




Esse clássico nacional chama a atenção à distância. As faixas pretas na carroceria evidenciam seu espírito esportivo. Como muitos veículos antigos esse também passou por um rigoroso processo de restauração. “O trabalho durou oito meses, de dezembro de 2006 a julho de 2007. Suspensão e embreagem novas, motor retirado, pintado e todos os selos substituídos. Coletores de exaustão aluminizados. Sistema elétrico novo. Interior original, com bancos de couro respeitando o padrão de fábrica. Essa restauração foi conduzida pelo João Rondini, com resultados muito bons”, conta Reinaldo.

Uma das características mais marcantes é o ronco do veoitão, que não passa sem ser notado. Ele recebeu um carburador quadrijet da Holley, comando de válvulas Crane 272/278º, coletor de admissão Edelbrock de alumínio, distribuidor Mallory e ignição Crane. O sistema de escapamento é um 8x2 e o Ford despeja aproximadamente 260 cavalos brutos no asfalto. E tem mais: “o câmbio é um Tremec T5 e o carro ainda tem freios a disco nas quatro rodas e utiliza pneus Cooper Cobra 225/60 R14 na frente e 245/60 R14 na traseira”, salienta o proprietário.




Reinaldo também conta que tem outras máquinas na coleção, mas o cupê da Ford tem uma história especial. “A mais marcante é que sempre quis um Maverick, que acabou sendo só o terceiro carro antigo que adquiri depois do Landau 1981 a álcool e do Charger R/T 1978”, ressalta. “Logo que comprei meu pai ficou muito contente, pois sabia da minha vontade de ter um deles. Então ele foi para a restauração e sempre me perguntava quando ficaria pronto. Infelizmente o processo somente terminou dois meses após seu falecimento”, diz.




O GT segue se destacando no trânsito e também na passarela. Ele participou dos desfiles dos dois últimos eventos chamados de “Maverick Night”, realizados no sambódromo do Anhembi. Além disso, sai para esticar os músculos a cada quinze dias, sempre abastecido com gasolina aditivada.

Desse modo o esportivo marcou vidas, deixou lembranças e, mesmo após trinta e seis anos, segue fascinando as pessoas de espírito jovem e apaixonadas por carros. No caso do Reinaldo ele passou a simbolizar também, de certo modo, um elo forte e eterno entre pai e filho.



Fonte: Revista Auto Esporte

O início do Tuning no Brasil e no mundo

Tuning (expressão inglesa traduzida como afinação ou optimização) ou car tuning (afinação de carros) é um passatempo que consiste em alterar as características de fato de um automóvelarte de dar ao carro mais performance, mais segurança, mais beleza, tornando-o diferente e único. O tuning é aplicável a praticamente todos os componentes de um carro: rodas, pneus, suspensão, alterações no motor, interior, carroçeria, tubos de escape, audio. Há quem gaste um valor acima do próprio preço do carro com peças e acessórios, como pára-choques, asas, saias, neon, sistemas de NO² (óxido nitroso), etc. Todos estes componentes podem ser revistos de forma a terem um comportamento superior ou um aspecto que torne um carro "de série" em algo exclusivo e único. a um nível de personalização extrema. No contexto costuma-se imprimir no automóvel um pouco da personalidade do seu dono; está sendo muito usado para agregar valor esportivo aos carros, tornando-se assim,

Mas o tuning não deve apenas tornar o carro mais bonito. As alterações feitas, para além de ter preocupações estéticas, devem acrescentar características ao carro de forma a torná-lo mais potente, não desprezando a segurança e o comportamento do carro, sendo estas as características principais a conseguir. Normalmente estas alterações inspiram-se na competição, tendo os campeonatos de Super Turismo Europeu, contribuindo significativamente para a disseminação do Tuning em nível mundial. Lançado em 2001, o filme "Velozes e Furiosos", desencadeou essa tendência pelo mundo inteiro.

Tuning no Brasil

O desenvolvimento da categoria no Brasil teve maior reconhecimento após o lançamento e consagração pública do filme "Velozes e Furiosos". Até então, a personalização dos veículos era limitada, tanto pela pequena variedade de acessórios e equipamentos disponíveis no mercado, quanto pela própria cultura. Antes da estréia de "Velozes e Furiosos" em 2001, o grande foco eram as competições de som automotivo, sendo a principal tendência automotiva para aqueles que se interessavam por veículos personalizados, e arrancada. Gradualmente, esses admiradores passaram a dispensar uma atenção maior à estética do veículo: rodas, neon, xenon, suspenção e outros acessórios, entravam na composição da nota dos concorrentes em alguns campeonatos de som, enquanto cada vez mais na arrancada os competidores e patrocinadores preocupavam-se, de forma ainda discreta, com a estética de suas máquinas.

O marco da história do tuning no Brasil, que também é o marco mundial da consagração do tuning como vertente cultural e atividade econômica, é realmente o filme "Velozes e Furiosos". Após o filme, revistas especializadas em som automotivo e arrancada passaram a dar destaque não só aos veículos "trio elétrico" ou "preparados", e sim àqueles que tinham características da nova tendência que começava a se consolidar, o carro inteiro preparado. Gradativamente, essa tendência foi adquirindo espaço, inicialmente de forma isolada por aficionados por automóveis, que transformavam seus veículos em casa, oficinas e lojas de som, com os acessórios disponíveis no mercado, adesivos, etc. No filme, o principal alvo de transformações são os automóveis esportivos japoneses, como Mazda RX-7, Mitsubishi Eclipse, Honda Civic e Toyota Supra. Os carros possuíam, além da preparação mecânica, adesivos laterais, asas (aerofólios), néon como iluminação noturna, e visual racing (preparação para corridas). E foi exatamente o visual que mais se destacou nos primeiros automóveis que apareceram no Brasil, pelo fato de ser o que mais chamou atenção.

As principais diferenças com relações ao filme, que poderiam ser considerados uma "regionalização" do estilo do filme, ficaram por conta tanto dos veículos quanto do nível de preparação. No Brasil, boa parte dos automóveis tunados tinha motor de pequena cilindrada, e eram modelos compactos. A realidade de "carros populares" se transformou, pelo menos no início, na realidade do tuning, ao menos para a maioria dos apaixonados por carro. As alterações mecânicas eram poucas, e como a oferta de peças também era pequena, valia a imaginação. Por isso mesmo, vemos carros que em 2001 eram considerados tuning, hoje totalmente defasados, desatualizados. Hoje, o movimento no Brasil tem mais força, atrai mais investimento, e o mercado é crescente. É possível ver Volkswagen Gol, um carro voltado para o mercado nacional e alguns países da América do Sul, Chevrolet Corsa, que não existe nos EUA, mas é presente no mercado e também é alvo do tuning na Europa, até o Nissan 350Z, um esportivo de ponta, japonês, e um dos maiores ícones do mercado atual.

Apesar de serem os esportivos japoneses da década de 90 os precursores do movimento tuning como ele é conhecido hoje, o mercado japonês é mais fechado. O estilo JDM (Japan Domestic Market) não é tão divulgado. Apenas conhecedores do assunto tem contato com ele, sabem o que significa. Enquanto no Japão o estilo consagrado pelo filme "Velozes" evoluiu, e muito, para o resto do mundo as tendências são outras. Por vários motivos. Os esportivos japoneses são pouco exportados. O drift, movimento automobilístico lá consagrado, não é difundido em larga escala. Em contrapartida, vê-se a toda hora clipes de música Black, ou Hip Hop, com carrões americanos, todo o ambiente de ostentação, e suas enormes rodas (o estilo DUB). E é aí que se encontra o Brasil: descobrindo seu próprio caminho em meio às vertentes mundiais.

Os estilos são variados e aumentam a cada dia. Para o japonês, existem o Vip Style, que são carros de grande porte, luxuosos, não necessariamente muito potentes ou novos, e com suspensão muito baixa, ou o JDM, que tem os carros mais parecidos com os do filme, e voltados em grande parte para o drifting.

Os europeus têm diversos estilos, diferentes de país para país. Alguns países têm projetos semelhantes aos brasileiros, como Espanha e Portugal, Já os adeptos do tuning nos EUA, vêm ditando as regras, graças à qualidade tecnológica, aos grandes investimentos. Mas o principal fator, atualmente, é a ascensão do Hip Hop na música, que espalha para todo o mundo as imagens do estilo DUB.

Opala - um sucesso na história nacional automobilística

Histórico O Holden Monaro australiano é um modelo semelhante ao Opala brasileiro Seu projeto demorou cerca de dois anos, sendo finalmente apresentado no salão do automóvel de São Paulo no dia 19 de Novembro de 1968. A receita do Opala combinava a carroceria alemã do Opel Rekord C Opel Commodore A, fabricado de 1966 a 1971, à mecânica norte-americana do Chevrolet Impala. E ao longo de seus 23 anos e 5 meses de produção contínua, passou por diversos aprimoramentos mecânicos e modificações estéticas.

Durante o período em que esteve em produção, foram oferecidas paralelamente duas opções de motores ao Opala: 4 ou 6 cilindros, tanto para as versões básicas, quanto luxuosas ou esportivas. Todos os motores usados no Opala foram derivados de motores da Norte-Americana. Essa mistura, onde combinava-se um motor americano a uma carroceria alemã, curiosamente resultou na peculiaridade de conviverem no mesmo projeto componentes com especificações técnicas baseadas no sistema de medidas Inglês, nos componentes do motor e transmissão, e no sistema métrico usado na Alemanha e no Brasil nas demais partes do veículo. Dentre as qualidades do Opala, é notável o acerto dos freios, direção e suspensão bastante equilibradas, aliado a isto, o conforto de um carro potente e com bastante torque, o que resulta em saídas rápidas e muita força em subidas de serra e ultrapassagens mais que seguras na estradaEsta afirmativa precisa de uma referência para confirmá-la desde Dezembro de 2008. Apesar do tamanho, é um veiculo fácil de conduzir na cidade. Graças a tais características, o Opala foi eleito pela Revista Autoesporte o Carro do ano (Brasil)Carro do Ano de 1972. O Opala SS, a versão de caráter esportivo do Opala, lançado em 1970, estreava o motor 4100 e tornou-se o carro mais rápido do Brasil, à frente do Dodge Charger R/T e do Ford Maverick GT. A sigla "SS" significa Separated Seats (Bancos Separados), embora a sigla "SS" tenha objetivo de conferir um perfil esportivo ao Opala, onde um pacote de elementos decorativos incrementavam o visual do carro. Daí vem a outra definição conhecida para a sigla, Super Sport. A versão SS foi oferecida também com 4 portas, somente em 1971. Posteriormente ganhou a opção do motor 2.5 quatro cilindros, que durou até 1980 quando infelizmente já tinha perdido grande parte de sua caracterização esportiva. Em 1975, a linha Opala ganhava a versão Station Wagon chamada Caravan. Desenvolvida a partir da carroceria do Opala, trazia maior espaço para bagagem, com as mesmas opções de motores que equiparam as versões sedã e cupê, inclusive a versão Caravan SS, onde havia a opção dos motores 250-S e 151-S. No ano de 1980, o Opala passou por uma forte mudança de estilo, a fim de se adequar à moda das formas retangulares dos carros nos anos 80. Um novo desenho da frente e da traseira, com faróis e lanternas retangulares, embora a parte central da carroceria fosse mantida igual. A partir daí, seguiram alguns retoques em detalhes estéticos, e aprimoramentos mecânicos, até o fim da sua produção. Nessa época também surgiria a famosa versão topo-de-linha Diplomata, onde um pacote de itens de luxo equiparia a toda a família Opala. Dentre os principais requintes, ressaltam-se o ar condicionado com saída para os passageiros no banco traseiro, ar quente, vidros elétricos, antena elétrica, retrovisores elétricos, porta malas com acionamento elétrico, desembaçador traseiro, travas elétricas, faróis com refletores duplos, volante com regulagem de altura, dentre inúmeros recursos que os mantinha no topo da linha da GM brasileira.

Fonte/pesquisa: wikipédia

Renault

A Renault S.A. (pronuncia-se Renô) é um fabricante francês de veículos fundada em 1898 por Louis Renault. Atualmente produz desde automóveis pequenos e médios, vans (furgões), ônibus (autocarros) e caminhões (camiões). É conhecida pelos protótipos que desenvolve, como o Renault 16 ou os monovolumes Twingo, Scénic e Espace. Actualmente é o fabricante de automóveis com os melhores resultados nos testes de colisão (crash tests) conduzidos pela EuroNCAP na Europa.

Renault S.A.
Slogan	"La France avance, Renault accélère" ("A França avança, Renault acelera")
Tipo	Sociedade anónima
Fundação	dezembro de 1898
Sede	Boulogne, França
Locações	Mundo inteiro (118 países)
Fundador(es)	Louis Renault
Empregados	130,179 (2007)
Indústria	automobilística
Produtos	Automóveis
Lucro	€ 40.682 bilhões (2007)
LAJIR	€ 1.354 bilhões (2007)
Website	Renault.com

1898-1918

O grupo Renault foi fundado em 1898 pelo industrial francês Louis Renault, seus irmãos Marcel e Fernand e seus amigos Thomas Evert e Julian Wyer, pioneiros da indústria automobilística e introdutores do taylorismo como forma de organização do trabalho na França. Os irmãos rapidamente perceberam a publicidade que poderiam atrair pela participação dos seus veículos em competições automobilísticas, e alcançaram rápido sucesso e reconhecimento nas primeiras corridas de cidade a cidade na França. Tanto Louis quanto Marcel Renault competiram com modelos de sua fábrica, porém Marcel morreu em um acidente de carro durante uma corrida de Paris a Madrid em 1903. Além dele, outros 15 competidores foram vítimas de acidentes, obrigando os organizadores a cancelarem a corrida. Apesar de Louis Renault ter mais competido após isso, sua empresa continuou envolvida em competições incluindo a vitória de um Renault modelo AK 90 com cavalos de potência e foi o ganhador do primeiro Grande Prêmio (Grand Prix) em 1906. Em 1909, Louis toma o controle total da empresa após a morte de seu outro irmão, Fernand.

Setembro de 1918, tanques FT-17 do exército americano.

Durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), a Renault fabricou munição, aviões militares e veículos como o tanque de guerra Renault FT-17, Louis Renault chegou a ser homenageado pelas forças aliadas pela sua contribuição para a guerra com os seus veículos militares. Fabricou também veículos especiais para táxi. Após a guerra, a Renault tornou-se líder de mercado na França. Em 1918 inicia-se a construção de uma nova fábrica na cidade de Billancourt, deixando Louis com 85% das ações da empresa.^[1]

1919-1938

Renault 40CV de 1923.

No período entre guerras, Louis Renault ampliou o escopo de sua empresa, produzindo máquinas agrícolas e industriais. Mas com a enorme demanda de encomendas de veículos, a Renault teve problemas de falta de estoque e de empregados, além de problemas na distribuição dos veículos. Todos esses fatores levaram Louis em 1920 a firmar um acordo entre a Renault e Louis Gustave Gueudet, um rico empresário frânces que ajudou a empresa na distribuição pelo país. A empresa avançou muito em 1920, e chegou a produzir 45.809 unidades de sete modelos de carros, eram eles: 6cavalos, 10cavalos, Monasix, 15cv, Vivasix, 18 á 24cavalos e 40 cavalos de potência. Em 1928 a Renault começa a exportar para o Reino Unido, mas diminui as exportações para os Estados Unidos por conta do alto custo de exportação e baixo volume de vendas em relação as marcas nacionais do país.

1939-1971

Durante a Segunda Guerra Mundial a forças armadas da Alemanha invadiram a França, adquiriram as fábricas de Louis Renault e utilizaram com a ajuda de Daimler-Benz para a produção de veículos militares para a Alemanha nazista. Por esse motivo, as forças inglesas bombardearam a fábrica da Renault em Billancourt em resposta a ocupação das tropas da Alemanha. Após a derrota alemã, Louis Renault foi preso durante a libertação da França em 1944 por "manter relações comerciais com inimigos" e acabou morrendo na prisão antes de preparar sua defesa. Seus ativos industriais foram confiscados pelo governo, e as fábricas da Renault se tornaram uma empresa pública também conhecida em francês por Régie Renault. Logo após a nacionalização, a Montadora lançou o modelo 4 cavalos de potência com motor na parte traseira que competiu com os modelos de maior sucesso na época, como Morris Minor e Volkswagen Fusca. Foram vendidas meio milhão de unidades, até a sua descontinuação em 1961. O modelo 4 CV usado em competições a fim de promover o carro, venceu duas vezes a corrida 24 horas de Le Mans.

O Renault Dauphine foi um trabalho da montadora Renault após o fim da produção de carros de 4 cavalos de potência. O modelo acabou fazendo tendo um grande desenpenho na Europa, o que resultou na expansão da área de importação, aumentando as vendas na África e na América do Norte. Nessa mesma época a Renault começou a produzir dois outros modelos de sucesso da indústria, o Renault 4 e Renault 8.

1972-2001

Em 1972 a Renault lançou o Renault 5, um carro popular que era um tentativa de conseguir sobreviver a crise do petróleo. Com este carro, a Renault ganhou um série de Rallys. Entre 1979 e 1987, a Renault teve maioria acionária na empresa American Motors Corporation (AMC), à qual foi vendida à Chrysler em março de 1987. Em abril de 1986 o governo da frança opôs-se à privatização da Renault. Porém, 10 anos depois, em 1996, a empresa foi parcialmente privatizada. Em 2 de janeiro de 2001, a montadora vendeu sua subdivisão de veículos industriais (Renault Véhicules Industriels) para a Volvo, que a rebatizou de Renault Caminhões em 2002.

Volkswagen

A Volkswagen, ou simplesmente Volks (pronuncia-se "folks", traduzido "carro do povo"), é uma das maiores fabricantes de automóveis do mundo, com sede mundial na cidade de Wolfsburg, Alemanha.

O Grupo Volkswagen, além da marca Volkswagen, é também proprietário das marcas Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Skoda, Aston Martin e Volkswagen Caminhões e recentemente acionista controladora da Scania.^[1]

Recentemente, a Porsche tornou-se o principal acionista da VW, ultrapassando o até então maior acionista, o governo do estado alemão da Baixa Saxônia.

Slogan	Das Auto (O automóvel, em alemão)
Fundação	1937
Sede	Wolfsburg, Alemanha
Locações	Mundo inteiro
Fundador(es)	Ferdinand Porsche e Robert Ley
Indústria	Automobilística
Produtos	Automóveis
Lucro	▲ € 73.94 bilhões (2007)
LAJIR	▲ € 1.94 bilhões (2007)

História

Origem: Década de 30, século XX, Alemanha

Porsche Type 12.

A origem da empresa remonta à longínqua década de 1930 na Alemanha nazista, e ao projeto de construção do automóvel que ficaria conhecido no Brasil como "Fusca", em Portugal como "Carocha", na Alemanha como "Käfer" e nos Estados Unidos e Reino Unido da Grã-Bretanha, como "Beetle". O desejo de Adolf Hitler era o de um automóvel barato, e que qualquer pessoa pudesse comprá-lo através de um sistema de poupança voltado para sua aquisição. O engenheiro encarregado de desenvolver o modelo foi Ferdinand Porsche (1875-1952), apesar de grande parte de seu desenho ter sido inspirado nos carros desenvolvidos por Hans Ledwinka para a empresa Tatra.

Cerca de 336 mil pessoas pagaram pelo modelo, e protótipos do carro, chamados em alemão KdF-Wagen (KDF significa Kraft durch Freude, em português, "força através da alegria", um dos lemas do Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alemães, o conhecido Partido Nazista), surgiram a partir de 1936, sendo os primeiros modelos produzidos em Stuttgart. O carro já possuía as curvas de seu formato característico e o motor refrigerado a ar, de quatro cilindros, montado na traseira, similar ao Tatra. Erwin Komenda, chefe de desenho da Porsche de longa data, desenvolveu o corpo do protótipo que seria igual ao dos Carochas/Fuscas posteriores.

A nova fábrica - implantada numa cidade que foi criada em torno da mesma e batizada de KdF-Stadt (atual Wolfsburg) - só havia produzido algumas unidades quando a Segunda Guerra Mundial iniciou-se em 1939. Como conseqüência da guerra, sua produção foi adaptada para veículos militares, como o jipe Kübelwagen, o modelo anfíbio Schwimmwagen e o Kommandeurwagen.

1945 - Um futuro incerto

A empresa deve a sua existência no pós-guerra a um homem, o major britânico Ivan Hirst. Em abril de 1945 a KdF-Stadt e sua fábrica fortemente bombardeada foram capturados pelos norte-americanos, e passaram às mãos da administração britânica. A primeira idéia foi usá-la para a manutenção de veículos militares pesados. Para Hirst, como ela fora usada para produção militar e fora um "animal político" (menção pessoal) ao invés de um empreendimento comercial, seu equipamento na época fora destinado às reparações de guerra. Assim, Hirst pintou um dos carros da fábrica de verde e o exibiu em instalações militares britânicas. Dispondo de poucos veículos leves de transporte, em setembro de 1945 o exército britânico foi persuadido a encomendar 20.000 unidades. As primeiras unidades foram para o pessoal das forças de ocupação e para o correio alemão. Por volta de 1946 a fábrica estava produzindo 1000 carros por mês, uma quantidade notável, uma vez que a fábrica ainda precisava de reparos: o teto e os vidros danificados interrompiam a produção quando chovia, e o aço para fazer automóveis era pago com veículos produzidos.

O carro e a cidade mudaram seus nomes da época da Segunda Guerra Mundial para, respectivamente, Volkswagen e Wolfsburg. Enquanto isto, a produção crescia. Como ainda era incerto o futuro da fábrica, a mesma foi oferecida a representantes de empresas automobilísticas britânicas, americanas e francesas. Todos a rejeitaram. Depois de visitar a fábrica, Sir William Rootes, da indústria britânica Rootes Group, declarou que "o modelo não atrai o consumidor médio de automóveis, é muito feio e barulhento... se vocês pensam que vão fazer automóveis neste lugar, vocês são uns grandes tolos, rapazes". Ironicamente, a Volkswagen fabricou nos anos 80 uma versão do Hillman Avenger, modelo criado pela empresa de Rootes (Hillman), após esta ter sido absorvida pela Chrysler em 1978, e de a Chrysler, por sua vez, ter vendido sua fábrica na Argentina - que produzia este modelo como "Dodge Polara" - para a Volkswagen.

1948-1974 - Ícone da recuperação alemã

Fábrica da Volkswagen na cidade de Wolfsburg, Alemanha.

Fusca 1949.

Após 1948, a Volkswagen se tornou um importante elemento simbólico e econômico, da recuperação da Alemanha Ocidental. Heinrich Nordhoff (1899-1968), ex-gerente da área de caminhões da Opel foi chamado para dirigir a fábrica naquele ano. Em 1949 Hirst deixou a empresa, agora reorganizada como um monopólio controlado pelo governo alemão ocidental. Além da introdução do veículo comercial "VW tipo 2" (conhecido como Kombi) em suas versões de passageiros, furgão e camioneta, e do esportivo Karmann Ghia, Nordhoff seguiu a política de modelo único até pouco antes de sua morte em 1968.

A produção do "tipo 1", nome oficial do "Carocha" ou "Fusca", cresceu enormemente ao longo dos anos no mundo todo, tendo atingido 1 milhão de veículos em 1954.

Durante a década de 1960 e o início dos anos 70, apesar de o carro estar ficando ultrapassado em alguns aspectos, suas exportações para os EUA, sua publicidade inovadora e sua reputação de veículo confiável ajudaram seus números de produção total superarem os do recordista anterior, o Ford Modelo "T". Por volta de 1973 sua produção mundial já superava 16 milhões de unidades.

A Volkswagen expandiu sua linha de produtos em 1967 com a introdução de vários modelos "tipo 3", os quais eram essencialmente variações de desenho de carrocerias ("hatch", três volumes) baseados na plataforma mecânica do "tipo 1". Novamente o fez em 1969 com a linha relativamente impopular chamada "tipo 4" que diferiam bastante dos anteriores pela adoção de carroceria monobloco, transmissão automática e injeção de combustível.

1974 - Do "Käfer" para o Golf

A Volkswagen enfrentou sérios problemas em fins dos anos 60, com o insucesso dos "tipo 3" e "tipo 4" também com o K70, baseado em modelo da montadora NSU. A empresa sabia que a produção do "Käfer" (Carocha, Fusca) iria terminar algum dia, porém o enigma sobre como substituí-lo se convertera num pesadelo. A chave para o problema veio da aquisição da Audi/Auto-Union, em 1964. A Audi possuía os conhecimentos tecnológicos sobre tração dianteira e motores refrigerados a água dos quais a Volks tanto necessitava para produzir um sucessor de seu "tipo 1". A influência da Audi abriu caminho para uma nova geração de Volkswagens: Polo, Golf e Passat.

A produção do Käfer na fábrica de Wolfsburg cessou em 1974, sendo substituído pelo Golf. Era um veículo totalmente diferente de seu predecessor, tanto na mecânica quanto no desenho, com suas linhas retas desenhadas pelo projetista italiano Giorgetto Giugiaro). Seu desenho seguiu tendências estabelecidas pelos pequenos modelos familiares, tais como o Mini Cooper, de 1959 e o Renault 5, de 1972 -- o Golf tinha um motor refrigerado a água montado transversalmente, desenho "hatch-back" e tração dianteira, uma configuração que tem dominado o mercado desde então. A produção do Käfer (Carocha/Fusca) continuou em fábricas alemãs menores até 1978, porém o grosso da produção foi deslocado para o Brasil e o México.

Dos anos 70 aos dias atuais

Volkswagen Polo de 1990.

Desde a introdução do Golf, a Volkswagen tem oferecido uma gama de modelos semelhantes a de outros fabricantes europeus. O Polo, menor em tamanho que o Golf e introduzido na mesma época, os esportivos Scirocco e Corrado, e o Passat, de maior tamanho, foram os mais importantes e significativos. Em 1998 a Volks lançou o chamado New Beetle, um carro com plataforma baseada no Golf e desenho que lembrara o "Beetle"/"Käfer". Em 2002, a empresa alemã - cujo nome traduzido ao português significa "carro do povo" - lançou dois automóveis para o segmento de alto luxo: a limusine Phaeton(como chamam os sedãs na Alemanha,seu maior mercado) e o SUV Touareg.

Em 30 de julho de 2003, o último Carocha/Fusca foi produzido no México, selando para o modelo um total de 21.529.464 unidades produzidas em todo o mundo.

Hoje, a Volkswagen é parte do Volkswagen AG (Volkswagen Aktiengesellschaft), que inclui as marcas:

• Audi -- antiga Auto Union/DKW -- comprada da Daimler-Benz em 1964-1966.
• NSU Motorenwerke AG -- comprada em 1969 pela divisão Audi. A marca não é mais usada desde 1977.
• SEAT -- marca espanhola adquirida em 1987.
• Škoda -- adquirida em 1991.
• Bentley -- adquirida em 1998 da empresa inglesa Vickers, junto com a marca Rolls-Royce.
• Bugatti -- adquirida em 1998.
• Lamborghini -- adquirida em 1998.

De julho de 1998 até dezembro de 2002 a divisão Bentley da Volkswagen também vendeu automóveis sob a marca Rolls-Royce, após acordo com a também alemã BMW, a qual comprara os direitos de uso do nome. A partir de 2003, apenas a BMW pode fabricar automóveis com a marca Rolls-Royce.

Portfólio no Brasil

O Portfólio atual da marca alemã contém 17 veículos, sendo sete destes produzidos fora do Brasil. Os veículos CrossFox, Fox, Gol "G4", Novo Gol, Novo Voyage, Golf, Kombi, Parati, Polo Hatch, Polo Sedan, Parati e Saveiro, os produzidos em território brasileiro. SpaceFox, produzido na Argentina, Passat e Passat Variant, produzidos todos na Alemanha, Touareg produzida na Bratislava; Bora, Jetta, Jetta Variant e New Beetle, produzidos em territórios mexicanos e Eos em Portugal (Palmela).

Ao longo dos últimos, a Volkswagen do Brasil foi dirigida por quatro presidentes diferentes (Herbert Demel, austríaco, Paul Fleming, inglês, Hans-Christian Maergner, alemão e Thomas Schmall, alemão) e é a atual segunda colocada em vendas (perde para a FIAT) e primeira colocada em produção de carros e comerciais leves, em território nacional.

Fonte: Wikipédia, a enciclopédia livre.

História da Ford

No início do século XX, Henry Ford idealizava construir um carro fácil de usar, sem complexidades mecânicas e que o trabalhador americano pudesse pagar. Henry Ford não foi o inventor do carro, mas foi um dos primeiros a aprimorar o invento e faze-lo um produto mais popular.

A maioria dos carros inventados até então eram complicados em usar e dirigir. Da idealização de Henry Ford, surge o modelo T e o esquema de linha de produção.

O projeto do carro e a linha de produção influenciaram a sociedade e gerou a produção em série conceituada de fordismo. O carro “Modelo T” foi lançado no mercado 1908, com o preço de 825,00 dólares.

A visão de mercado de Ford era baixar os preço, lucrar na quantidade e aumentar os ganhos, no ano de 1908, foram vendidos mais de 10.000 carros. Em 1912, o preço caiu para 575,00 dólares, alcançando 48 % da participação do mercado.

A base para a diminuição do preço foi o desenvolvimento da linha de produção, da manufatura e redução do tempo de produção. Antes de 1908, Ford já havia produzido o Modela A, em 1903; e o Modelo N, em 1906; mas sem alcançar o sucesso obtido com o Modelo T.

A letramanuscrita “Ford Motors Co.”, foi utilizada pela primeira vez em 1903, em comunicados da empresa. O primeiro logo foi usado no carro Modelo A.

A primeira logomarca da empresa a ser representada num oval, foi desenhada em 1907. Vinte anos depois, o Modelo A foi o primeiro a carregar o oval na tampa do radiador.O logotipo oval de fundo azul e detalhes prateados, como conhecemos, é utilizado desde 1976.

Créditos: Fernando Rebouças

História do Mustang

Sr. Lee Iaccoca

No dia 17 de abril de 1964 chegava as revendas um revolucionário carro esporte compacto que veio ao mercado para ficar e seu projetista e criador era nada mais nada menos que Lee Iaccoca, seu nome é a raça de um cavalo americano: MUSTANG. O carro também tem porte de cavalo de raça e no seu primeiro ano de venda não decepcionou pelo contrário surpreendeu à todos, foram vendidas 418.000 unidades do novo carro, o que significa um recorde mundial tendo em vista a boa aceitação por ter um preço acessível e tinham Mustang's para todos os tipos de bolsos pois a Ford fez um sistema em que o comprador montava seu carro, o carro básico saía com o preço de $2368,00 , a partir daí não teve jeito, se abriram as cancelas e o cavalo estava solto tomando muitas cidades americanas e países do mundo inteiro.


As primeiras unidades foram vendidas em um leilão e os compradores dormiram no carro com medo de alguém chegar pagar mais por eles e levá-los, pois a Ford não deu conta dos pedidos feitos pelos consumidores. Os primeiros modelos foram os 1964 1/2, que dispuseram de 3 tipos de motorização, o 6 cilindros 170 com 101 cavalos de potência, o V8 260 com carburador bijet e 164 cavalos e o V8 289 com carburador quadrijet e 210 cavalos. Ainda em 1964 os Mustang's saiam com capota rígida e conversíveis, somente em outubro vieram os fastback's. Em 1965 e 1966 o Mustang já comemorava após 2 anos, 1.000.000 de vendas e apareceu pacote de equipamentos GT que o tornava um carro mais esportivo.


Houve também a conexão entre a Ford e Caroll Shelby que fez o modelo do Mustang Shelby. Entre 1967 e 1968 houve uma mudança na traseira em relação aos modelos 1964 1/2, 1965 e 66, as lanternas se separaram formando uma divisão em três partes e entraram frisos e o nome MUSTANG na tampa da mala de ponta a ponta da tampa. Ele passou a dispor somente dos 6 cilindros e dos V8 289 e 302 na versão GT.

Entre 1969 e 1973 apareceram vários modelos de Mustang's, entre eles o Mach 1 com motorização V8 351 e 428 que vinham "bravos" de fábrica para atingir o público jovem, haviam os modelos Grandé e os tradicionais fastback's e hardtop's. Em 1974 veio a segunda geração do Mustang que era chamada de MUSTANG II GHIA, em que a empresa GHIA de carrocerias à desenhou e foi aceita pela Ford, assim nascia a segunda geração do Mustang que tinha os motores 4 cilindros e V6 que era alemão, pois os EUA estavam entrando na crise do petróleo e os motores foram diminuídos porém em 1975 voltou ao mercado o modelo V8 302 ficando o Ghia com 3 motorizações. Este carro foi eleito o melhor carro no ano de 1974 e permaneceu até 1978 com essa carroceria e participou até de uma ponta na televisão que era chamado "AS PANTERAS" em que o carro delas era um Mustang II. Na deçada de 80 quase que o Mustang saiu de linha porém foram mandadas milhões de cartas fazendo críticas a Ford que foi obrigada a recuar e fazer um novo modelo de Mustang e mante-lo no mercado ao qual permanece até hoje com mudanças significativas em 1994 e agora em 1999.